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青岛市苗岭路28号金岭广场2号楼11层 
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法制网记者 杜晓 法制网见习记者 赵丽
攀上一座摇摇欲坠的铁制楼梯，推开一扇斑驳陈旧的门，记者随着出租车司机欧豪(化名)走进了一个狭小的房子。这是欧豪上班期间临时休息的地方。下午淡淡的阳光艰难地穿过布满灰尘的玻璃射入屋内，但角落里依然是一片昏暗，就像他此时的心境。
欧豪自嘲，自己是上了“北京市出租车行业黑名单”的人，因为，他曾不惜丢掉饭碗向公司讨要社保钱。记者告诉他，出租车行业可能要立法了，他的笑容退去，沉思片刻，神情严肃地说：“我维权并不是为了我一个人。出租车司机真的很不易，我相信法律会让这个行业变得更好。”
一个司机要了五年的社保
自1999年起，我签了4次合同，但公司直到2005年才给我上了农民工基本医疗保险。有很多司机也和我一样，但是他们不敢说”。不过，闹了5年的代价是“谁也不敢要我了”
欧豪告诉记者，在他所在的公司里，他是一个“最不受欢迎”的人，原因是自2004年起的5年来，他一直为了社保的问题在和公司“较劲儿”，公司已经跟其他出租车司机都打过招呼了，“不许和这个人说话”。
“自1999年起，我签了4次合同，但公司直到2005年才给我上了农民工基本医疗保险。有很多司机也和我一样，但是他们不敢说。”欧豪说。
2006年，欧豪得了被称为“出租车司机职业病”的尿道口结石，按照农民工基本医疗保险的要求，必须持有“北京市基本医疗保险农民工住院就医卡”才能报销费用。
“但是，就医卡扣在公司手中，经过一个星期才被批准发到我手上。”接下来，欧豪发现，就医卡的定点医院没有条件治他的病，必须经过一定的手续转到更高级别的医院，这样一来，又是一个星期过去了。
尿道口结石是一种发作起来疼痛难耐的病，欧豪告诉记者，那段时间，他一发病就疼得在床上打滚儿，只得不停地注射杜冷丁。
这场大病坚定了欧豪讨要社保的决心。为了社保的问题，欧豪反复和公司交涉，没有结果，之后，他找到了公司所在地的社保稽查大队。
“但公司竟然从当地农业委员会弄到了一纸证明，说自己是乡镇企业，并以此为由再次拒绝为员工办社保。”欧豪说。
无奈之下，欧豪只得诉诸于法律，并于2006年6月2日得到了法院的一纸民事判决书。判决书上清清楚楚地写着：“被告(出租车公司)虽持有某局为其开据的证明，认为自己属于乡镇企业，根据相关规定不应为原告缴纳社会保险费一节，违反了现行相关法律之规定，故对其抗辩理由不予支持”。
“法院判决结果下来了，出租车公司仍是拒不执行，拖延至今。”欧豪说，由于自己经常去“闹”，其间又发生了一件令人啼笑皆非的事情。2008年9月19日，早先为公司开具乡镇企业证明的某农业委员会再次下文称，依据乡镇企业法第几条规定云云，“故该企业不再属于乡镇企业”。
欧豪说，他的合同今年6月份到期，公司肯定不会让他干了，而他又已经上了“黑名单”，不会再有出租车公司聘用自己。“前不久我到一家公司想接车，对方问我，说实话，你是不是告过某某公司？如果是，那你走吧。”
一个行业无法走出的怪圈
尽管出租车管理模式各异，但出租车司机艰难的生存状况大同小异。因为劳动力过剩，使得出租车公司越来越有话语权，反正就得交这么多钱，你不想干就走人，有的是人等着干
欧豪的遭遇并不“孤独”。
代理过包括欧豪在内的众多出租车司机维权案件的律师沃兴伟告诉记者，长期以来，出租车司机作为普通劳动者的合法权益无法得到保障，“首先要明确一点，出租车司机只是出租车公司的普通雇员，和其他任何公司的雇员并无两样。但现在的事实是，出租车司机每个月要缴纳高昂的‘份儿钱’，此外还有名目繁多的保证金、修车费等等，这些都需要出租车司机自掏腰包。”
事实上，关于“份儿钱”的问题从来就没有说清过。
记者查阅了《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法(试行)》，其中规定承包费(“份儿钱”)是指“承包者应交的有关税费和应交的营运利润”，而这其中已经包括了“折旧费、修理费、离退休职工养老保险、大病统筹、失业保险”等一系列的费用。
欧豪告诉记者，他所签下的出租车承包合同对于“份儿钱”，也未能按照有关部门规定列出明细的项目，只是笼统规定为“承包金标准：甲方(出租车公司)根据本协议承包车型平均运营收入水平、成本、利润、参考行业同等车型租价档次、平均运营收入水平、成本及利润制定”。
“这意思就是说，公司说‘份儿钱’是什么就是什么了。”欧豪说。
此外，据沃兴伟介绍，在劳动合同法出台前，北京各出租车公司大多要求司机缴纳1万元左右的风险抵押金，或称“车辆价值保证金”。在劳动合同法出台后，2008年4月，北京市出台规定，今后本市出租汽车企业不得以任何形式再向出租汽车驾驶员收取风险抵押金，已收取抵押金的，应在双方解除合同后退回。但是，绝大部分公司仍在暗中收取相关费用，“有的公司甚至连收条都没有”。
“无论如何，不能让一个普通劳动者承受这样巨大的压力。”沃兴伟说。
在北京以外的地区，尽管出租车管理模式各异，但出租车司机艰难的生存状况大同小异。记者经过多方联系，电话采访了一位重庆市的出租车司机。
这位“的哥”告诉记者，“在多数重庆出租车公司，为期4年的全款承包车价格在26.5万元至30万元之间，最高者已达到40万左右。在这样的‘背景’下，主驾(承包者)‘顺理成章’地将风险转嫁给其手下的副班、顶班，形成了一套层层分配的风险转嫁体系。”
这位“的哥”对记者说，他向出租车公司缴纳了12万元营收预付款后，取得他现在这辆车的经营权，此外，他每个月还要向公司缴纳8200元的“份儿钱”。按照规定，4年期满后，车辆报废，公司只退回2万元预付款。4年下来，公司将从他身上赚走近40万元。
资料显示，重庆市主城区目前拥有100辆以上车辆的出租车公司有34家，共有各类出租车近8000辆，而每个公司的预付款各不相同。一份“的哥”之间的调查表显示：重庆国际公司收取司机16万元，4年期满退5万元；国泰公司收取司机13.5万元，4年期满退2万元；市租公司收取司机10万元，4年期满退2万元。
这名受访司机还告诉记者，他雇佣了一名副班司机(多数“的士”有一名主班、一名副班和一名顶班司机)，按照规定，这部车每天向公司缴纳460元的“份儿钱”(日班230元，夜班230元)。一个月的“份儿钱”为13800元(他和副班各出一半)，而实际上他只要向公司缴纳8200元，余下的5500元，公司会返还。但返还部分副班是没份的。
受访司机的副班在电话里告诉记者，除去每天230元的一半“份儿钱”及至少30元加气费、10元盒饭钱，他每天必须赚到270元以上，才有报酬。以上个月为例，往往一天下来，只净赚10多元钱，有时候甚至亏本。
永川是重庆下属的一个地级市，这里的一位出租车司机在电话里告诉记者，在永川，通常的情况是，自行购买车辆后挂靠在出租车公司下的车主，向拥有特许经营权的出租车公司购买出租车的身份，这一过程大概需要花费40万元左右。成为正式出租车后，车主一般雇人开，司机每天交200元至300元给车主，而车主每个月大约给公司700元左右，剩下的钱，就是车主赚的了。
“司机和车主的关系一般就是雇佣关系，按当地的话就是打零工的，没有什么保障可言。”这位司机说。
在这种沉重压力下，出租车司机们不得不拼命地干活。
欧豪告诉记者，“出租车司机非常辛苦，每天上十几个小时的班是家常便饭，节假日基本没有”，因为，“每个月要交那么多钱，不敢停啊”。
“按照目前的工作状况，一个出租车司机撑不了几年。不少司机都是这么想的，趁着身体好，拼几年，挣点钱就走人。”沃兴伟说。
据了解，出租车司机的身体普遍处于“亚健康”状态，极端的甚至发生过猝死现象。欧豪告诉记者，他认识的一位出租车司机连轴干了一天一夜之后，躺在车椅上休息时去世了。他死后，大家在他的车里发现了一些矿泉水和方便面，“基本上就靠吃这个活”。
“因为劳动力过剩，使得出租车公司越来越有话语权，反正就得交这么多钱，你不想干就走人，有的是人等着干。”沃兴伟说。
一部条例需要解决的问题
出租车行业是一个地域性很强的行业，基于这一思路可以判断，交通运输部所起草的有关出租车管理的法案只会是一个原则性的、指导性的草案，不可能规定得太细
正是出租车司机艰难的生存现状，让整个行业的各种矛盾交织并日益深化。
基于这样的背景，交通运输部体改法规司立法处处长魏东近日在该部官方网站公开表示，交通运输部就如何推进出租车和城市公共交通立法工作积极与国务院法制办进行了沟通，并提出推进出租车行业管理立法工作的意见。
另据介绍，国务院2009年立法工作计划已明确由交通运输部负责起草《城市公共交通条例》，其内容涉及出租车和城市公共交通管理两方面。魏东表示，随着有关立法工作的深入开展，出租车和城市公共交通管理领域的一些深层次矛盾和问题会逐步显现，如在出租车管理领域中如何配置中央事权和地方事权，如何发挥地方政府在出租车和城市公共交通管理工作中的主导作用，如何规范出租车管理的市场准入与退出、经营权的转让、经营者组织模式等。
沃兴伟认为，出租车应该纳入城市公共交通管理，“就像公共汽车公司或是地铁公司一样，让出租车司机也能享有符合劳动法规定的工作时间、法定节假日，合理的工资、福利待遇以及社会保险。”
但采访中，也有出租车司机认为这一做法难度很大，因为“每个出租车司机的想法都不一样，有的人还是想多挣点儿钱的”。
中国人民大学法学院教授史际春在担任北京市人大代表期间，连续5年提出出租车管理议案。他告诉记者，出租车行业是一个地域性很强的行业，在中央与地方的事权划分上应该以地方为主。
“基于这一思路可以判断，交通运输部所起草的有关出租车管理的法案只会是一个原则性的、指导性的草案，不可能规定得太细，因为要给地方留下可操作的空间。”史际春说，出租车的管理一定要以“点”为主，每个市和每个市，每个县和每个县都是不一样的。
“当有了全国性的草案之后，上级主管部门就可以据此对一线出租车管理部门进行指导和监督了，具体的管理权限还是应该下放到一线部门手中。”史际春说。
史际春还指出，目前出租车行业一系列问题的存在都源于管制的不合理，而这往往需要一线管理部门依据当地情况灵活机动地掌握，并不是能通过立法一劳永逸地解决。
“出租车行业属于公用事业，实施准入制度是非常必要的。但现在的问题是，准入是否合理？正是由于目前不合理的出租车数量导致‘份儿钱’居高不下，黑车横行。只有实现了科学的准入，才能保证出租车管理的市场准入与退出、经营权转让、经营者组织模式的规范。”史际春说。在他看来，适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡。
这个问题，也让欧豪困惑了很久。他说，他所住的小区门口停满了“黑车”，“这些年出租车牌照基本上保持不变，‘黑车’都这么多了，为什么不多增加点儿正规的出租车呢？”
除了准入管理外，史际春认为，出租车管理另一个需要讲究科学的问题是价格控制。“在一定时期需要将价格控制在合理的水平线上，在一定区域内要保持价格的一致”，而这一切的前提是，“没有腐败现象的存在，管理机构真正公开透明”。
对于出租车行业反腐败需不需要写入出租车管理的相关立法之中这一问题，史际春表示，“没有这个必要，因为这是对任何行政管理行为最基本的要求”。
出租行业立法究竟能给司机们带来多少福祉？这个问题似乎很难回答。记者记起采访过的一位“的哥”说的话：“我们都是很底层的人，我们也不太了解法律，我们最关心的是我们能不能过得更好一些？”
立法应充分考虑出租车司机利益
□记者手记
最新数据显示，全国取得合法运营牌照的出租汽车有100多万辆，年客运量110亿至120亿人次。
出租车司机是个不小的群体，但单个司机总是面临着这样的尴尬：虽然社会在发展，出租车的车型也得到更换，出租车资费也在上涨，但他们的收入依然保持在同一个水准。“司机跟公司斗，终究是斗不过的。你不干，总有人干”———这是记者在采访司机时听到的最多的话。
国务院发展研究中心曾经公布过一份全国出租车行业研究报告，其中提出了行业存在的五大矛盾：一是市场准入制度不合理；二是出租车经营权管理混乱；三是“黑车”监管缺失冲击行业秩序；四是司企关系不清，司机负担过重、收入偏低；五是行业管理体制不顺。
还有学者更进一步指出，出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益，公司与出租车驾驶员获利严重失衡，是出租车行业乱象丛生的根本原因。
据了解，全国有立法权的中心城市约有三分之一制定了地方性法规和政府规章，对出租车管理进行了规范，但是，就出租车行业立法情况来看，至今没有一部全国性的行业法规。正因为立法上的语焉不详，使得一些地方对出租车的定位很模糊。
目前，出租车行业郁积的各种矛盾已经到了必须要解决的时候，而相关立法的提速已经充分表明了决策层的决心。实际上，学界已不止一次提到通过立法解决出租车行业的畸态发展问题，这次无疑是一个很好的契机。
值得一提的是，出租车被纳入《城市公共交通条例》，意味着“定位不明”将不能再成为有关部门忽略出租车行业生存态势的理由。
在正在调研起草的《城市公共交通条例》中，如何发挥地方政府在出租车和公共交通管理工作中的主导作用，如何规范出租车管理的市场准入与退出、经营权的转让、经营者组织模式，乃至如何确定利润在相关营利主体中的合理分配，遏制垄断性收益的形成，这些无疑是社会公众尤其是“的哥”最为关注的问题，同样也是立法上将大有可为的突破性规定。
其实，不管将来采用何种模式运营管理出租车，有一个关键问题无法回避：必须合理调配管理部门、出租车企业和出租车司机三者之间的权利、义务和利益格局，按公平透明、科学发展原则，重构行业利益分配格局。惟有如此，才能使出租车行业朝着更为规范健康的道路行进。
来源: 法制网——法制日报 （责任编辑:郑剑峰）
攀上一座摇摇欲坠的铁制楼梯，推开一扇斑驳陈旧的门，记者随着出租车司机欧豪(化名)走进了一个狭小的房子。这是欧豪上班期间临时休息的地方。下午淡淡的阳光艰难地穿过布满灰尘的玻璃射入屋内，但角落里依然是一片昏暗，就像他此时的心境。
欧豪自嘲，自己是上了“北京市出租车行业黑名单”的人，因为，他曾不惜丢掉饭碗向公司讨要社保钱。记者告诉他，出租车行业可能要立法了，他的笑容退去，沉思片刻，神情严肃地说：“我维权并不是为了我一个人。出租车司机真的很不易，我相信法律会让这个行业变得更好。”
一个司机要了五年的社保
自1999年起，我签了4次合同，但公司直到2005年才给我上了农民工基本医疗保险。有很多司机也和我一样，但是他们不敢说”。不过，闹了5年的代价是“谁也不敢要我了”
欧豪告诉记者，在他所在的公司里，他是一个“最不受欢迎”的人，原因是自2004年起的5年来，他一直为了社保的问题在和公司“较劲儿”，公司已经跟其他出租车司机都打过招呼了，“不许和这个人说话”。
“自1999年起，我签了4次合同，但公司直到2005年才给我上了农民工基本医疗保险。有很多司机也和我一样，但是他们不敢说。”欧豪说。
2006年，欧豪得了被称为“出租车司机职业病”的尿道口结石，按照农民工基本医疗保险的要求，必须持有“北京市基本医疗保险农民工住院就医卡”才能报销费用。
“但是，就医卡扣在公司手中，经过一个星期才被批准发到我手上。”接下来，欧豪发现，就医卡的定点医院没有条件治他的病，必须经过一定的手续转到更高级别的医院，这样一来，又是一个星期过去了。
尿道口结石是一种发作起来疼痛难耐的病，欧豪告诉记者，那段时间，他一发病就疼得在床上打滚儿，只得不停地注射杜冷丁。
这场大病坚定了欧豪讨要社保的决心。为了社保的问题，欧豪反复和公司交涉，没有结果，之后，他找到了公司所在地的社保稽查大队。
“但公司竟然从当地农业委员会弄到了一纸证明，说自己是乡镇企业，并以此为由再次拒绝为员工办社保。”欧豪说。
无奈之下，欧豪只得诉诸于法律，并于2006年6月2日得到了法院的一纸民事判决书。判决书上清清楚楚地写着：“被告(出租车公司)虽持有某局为其开据的证明，认为自己属于乡镇企业，根据相关规定不应为原告缴纳社会保险费一节，违反了现行相关法律之规定，故对其抗辩理由不予支持”。
“法院判决结果下来了，出租车公司仍是拒不执行，拖延至今。”欧豪说，由于自己经常去“闹”，其间又发生了一件令人啼笑皆非的事情。2008年9月19日，早先为公司开具乡镇企业证明的某农业委员会再次下文称，依据乡镇企业法第几条规定云云，“故该企业不再属于乡镇企业”。
欧豪说，他的合同今年6月份到期，公司肯定不会让他干了，而他又已经上了“黑名单”，不会再有出租车公司聘用自己。“前不久我到一家公司想接车，对方问我，说实话，你是不是告过某某公司？如果是，那你走吧。”
一个行业无法走出的怪圈
尽管出租车管理模式各异，但出租车司机艰难的生存状况大同小异。因为劳动力过剩，使得出租车公司越来越有话语权，反正就得交这么多钱，你不想干就走人，有的是人等着干
欧豪的遭遇并不“孤独”。
代理过包括欧豪在内的众多出租车司机维权案件的律师沃兴伟告诉记者，长期以来，出租车司机作为普通劳动者的合法权益无法得到保障，“首先要明确一点，出租车司机只是出租车公司的普通雇员，和其他任何公司的雇员并无两样。但现在的事实是，出租车司机每个月要缴纳高昂的‘份儿钱’，此外还有名目繁多的保证金、修车费等等，这些都需要出租车司机自掏腰包。”
事实上，关于“份儿钱”的问题从来就没有说清过。
记者查阅了《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法(试行)》，其中规定承包费(“份儿钱”)是指“承包者应交的有关税费和应交的营运利润”，而这其中已经包括了“折旧费、修理费、离退休职工养老保险、大病统筹、失业保险”等一系列的费用。
欧豪告诉记者，他所签下的出租车承包合同对于“份儿钱”，也未能按照有关部门规定列出明细的项目，只是笼统规定为“承包金标准：甲方(出租车公司)根据本协议承包车型平均运营收入水平、成本、利润、参考行业同等车型租价档次、平均运营收入水平、成本及利润制定”。
“这意思就是说，公司说‘份儿钱’是什么就是什么了。”欧豪说。
此外，据沃兴伟介绍，在劳动合同法出台前，北京各出租车公司大多要求司机缴纳1万元左右的风险抵押金，或称“车辆价值保证金”。在劳动合同法出台后，2008年4月，北京市出台规定，今后本市出租汽车企业不得以任何形式再向出租汽车驾驶员收取风险抵押金，已收取抵押金的，应在双方解除合同后退回。但是，绝大部分公司仍在暗中收取相关费用，“有的公司甚至连收条都没有”。
“无论如何，不能让一个普通劳动者承受这样巨大的压力。”沃兴伟说。
在北京以外的地区，尽管出租车管理模式各异，但出租车司机艰难的生存状况大同小异。记者经过多方联系，电话采访了一位重庆市的出租车司机。
这位“的哥”告诉记者，“在多数重庆出租车公司，为期4年的全款承包车价格在26.5万元至30万元之间，最高者已达到40万左右。在这样的‘背景’下，主驾(承包者)‘顺理成章’地将风险转嫁给其手下的副班、顶班，形成了一套层层分配的风险转嫁体系。”
这位“的哥”对记者说，他向出租车公司缴纳了12万元营收预付款后，取得他现在这辆车的经营权，此外，他每个月还要向公司缴纳8200元的“份儿钱”。按照规定，4年期满后，车辆报废，公司只退回2万元预付款。4年下来，公司将从他身上赚走近40万元。
资料显示，重庆市主城区目前拥有100辆以上车辆的出租车公司有34家，共有各类出租车近8000辆，而每个公司的预付款各不相同。一份“的哥”之间的调查表显示：重庆国际公司收取司机16万元，4年期满退5万元；国泰公司收取司机13.5万元，4年期满退2万元；市租公司收取司机10万元，4年期满退2万元。
这名受访司机还告诉记者，他雇佣了一名副班司机(多数“的士”有一名主班、一名副班和一名顶班司机)，按照规定，这部车每天向公司缴纳460元的“份儿钱”(日班230元，夜班230元)。一个月的“份儿钱”为13800元(他和副班各出一半)，而实际上他只要向公司缴纳8200元，余下的5500元，公司会返还。但返还部分副班是没份的。
受访司机的副班在电话里告诉记者，除去每天230元的一半“份儿钱”及至少30元加气费、10元盒饭钱，他每天必须赚到270元以上，才有报酬。以上个月为例，往往一天下来，只净赚10多元钱，有时候甚至亏本。
永川是重庆下属的一个地级市，这里的一位出租车司机在电话里告诉记者，在永川，通常的情况是，自行购买车辆后挂靠在出租车公司下的车主，向拥有特许经营权的出租车公司购买出租车的身份，这一过程大概需要花费40万元左右。成为正式出租车后，车主一般雇人开，司机每天交200元至300元给车主，而车主每个月大约给公司700元左右，剩下的钱，就是车主赚的了。
“司机和车主的关系一般就是雇佣关系，按当地的话就是打零工的，没有什么保障可言。”这位司机说。
在这种沉重压力下，出租车司机们不得不拼命地干活。
欧豪告诉记者，“出租车司机非常辛苦，每天上十几个小时的班是家常便饭，节假日基本没有”，因为，“每个月要交那么多钱，不敢停啊”。
“按照目前的工作状况，一个出租车司机撑不了几年。不少司机都是这么想的，趁着身体好，拼几年，挣点钱就走人。”沃兴伟说。
据了解，出租车司机的身体普遍处于“亚健康”状态，极端的甚至发生过猝死现象。欧豪告诉记者，他认识的一位出租车司机连轴干了一天一夜之后，躺在车椅上休息时去世了。他死后，大家在他的车里发现了一些矿泉水和方便面，“基本上就靠吃这个活”。
“因为劳动力过剩，使得出租车公司越来越有话语权，反正就得交这么多钱，你不想干就走人，有的是人等着干。”沃兴伟说。
一部条例需要解决的问题
出租车行业是一个地域性很强的行业，基于这一思路可以判断，交通运输部所起草的有关出租车管理的法案只会是一个原则性的、指导性的草案，不可能规定得太细
正是出租车司机艰难的生存现状，让整个行业的各种矛盾交织并日益深化。
基于这样的背景，交通运输部体改法规司立法处处长魏东近日在该部官方网站公开表示，交通运输部就如何推进出租车和城市公共交通立法工作积极与国务院法制办进行了沟通，并提出推进出租车行业管理立法工作的意见。
另据介绍，国务院2009年立法工作计划已明确由交通运输部负责起草《城市公共交通条例》，其内容涉及出租车和城市公共交通管理两方面。魏东表示，随着有关立法工作的深入开展，出租车和城市公共交通管理领域的一些深层次矛盾和问题会逐步显现，如在出租车管理领域中如何配置中央事权和地方事权，如何发挥地方政府在出租车和城市公共交通管理工作中的主导作用，如何规范出租车管理的市场准入与退出、经营权的转让、经营者组织模式等。
沃兴伟认为，出租车应该纳入城市公共交通管理，“就像公共汽车公司或是地铁公司一样，让出租车司机也能享有符合劳动法规定的工作时间、法定节假日，合理的工资、福利待遇以及社会保险。”
但采访中，也有出租车司机认为这一做法难度很大，因为“每个出租车司机的想法都不一样，有的人还是想多挣点儿钱的”。
中国人民大学法学院教授史际春在担任北京市人大代表期间，连续5年提出出租车管理议案。他告诉记者，出租车行业是一个地域性很强的行业，在中央与地方的事权划分上应该以地方为主。
“基于这一思路可以判断，交通运输部所起草的有关出租车管理的法案只会是一个原则性的、指导性的草案，不可能规定得太细，因为要给地方留下可操作的空间。”史际春说，出租车的管理一定要以“点”为主，每个市和每个市，每个县和每个县都是不一样的。
“当有了全国性的草案之后，上级主管部门就可以据此对一线出租车管理部门进行指导和监督了，具体的管理权限还是应该下放到一线部门手中。”史际春说。
史际春还指出，目前出租车行业一系列问题的存在都源于管制的不合理，而这往往需要一线管理部门依据当地情况灵活机动地掌握，并不是能通过立法一劳永逸地解决。
“出租车行业属于公用事业，实施准入制度是非常必要的。但现在的问题是，准入是否合理？正是由于目前不合理的出租车数量导致‘份儿钱’居高不下，黑车横行。只有实现了科学的准入，才能保证出租车管理的市场准入与退出、经营权转让、经营者组织模式的规范。”史际春说。在他看来，适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡。
这个问题，也让欧豪困惑了很久。他说，他所住的小区门口停满了“黑车”，“这些年出租车牌照基本上保持不变，‘黑车’都这么多了，为什么不多增加点儿正规的出租车呢？”
除了准入管理外，史际春认为，出租车管理另一个需要讲究科学的问题是价格控制。“在一定时期需要将价格控制在合理的水平线上，在一定区域内要保持价格的一致”，而这一切的前提是，“没有腐败现象的存在，管理机构真正公开透明”。
对于出租车行业反腐败需不需要写入出租车管理的相关立法之中这一问题，史际春表示，“没有这个必要，因为这是对任何行政管理行为最基本的要求”。
出租行业立法究竟能给司机们带来多少福祉？这个问题似乎很难回答。记者记起采访过的一位“的哥”说的话：“我们都是很底层的人，我们也不太了解法律，我们最关心的是我们能不能过得更好一些？”
立法应充分考虑出租车司机利益
□记者手记
最新数据显示，全国取得合法运营牌照的出租汽车有100多万辆，年客运量110亿至120亿人次。
出租车司机是个不小的群体，但单个司机总是面临着这样的尴尬：虽然社会在发展，出租车的车型也得到更换，出租车资费也在上涨，但他们的收入依然保持在同一个水准。“司机跟公司斗，终究是斗不过的。你不干，总有人干”———这是记者在采访司机时听到的最多的话。
国务院发展研究中心曾经公布过一份全国出租车行业研究报告，其中提出了行业存在的五大矛盾：一是市场准入制度不合理；二是出租车经营权管理混乱；三是“黑车”监管缺失冲击行业秩序；四是司企关系不清，司机负担过重、收入偏低；五是行业管理体制不顺。
还有学者更进一步指出，出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益，公司与出租车驾驶员获利严重失衡，是出租车行业乱象丛生的根本原因。
据了解，全国有立法权的中心城市约有三分之一制定了地方性法规和政府规章，对出租车管理进行了规范，但是，就出租车行业立法情况来看，至今没有一部全国性的行业法规。正因为立法上的语焉不详，使得一些地方对出租车的定位很模糊。
目前，出租车行业郁积的各种矛盾已经到了必须要解决的时候，而相关立法的提速已经充分表明了决策层的决心。实际上，学界已不止一次提到通过立法解决出租车行业的畸态发展问题，这次无疑是一个很好的契机。
值得一提的是，出租车被纳入《城市公共交通条例》，意味着“定位不明”将不能再成为有关部门忽略出租车行业生存态势的理由。
在正在调研起草的《城市公共交通条例》中，如何发挥地方政府在出租车和公共交通管理工作中的主导作用，如何规范出租车管理的市场准入与退出、经营权的转让、经营者组织模式，乃至如何确定利润在相关营利主体中的合理分配，遏制垄断性收益的形成，这些无疑是社会公众尤其是“的哥”最为关注的问题，同样也是立法上将大有可为的突破性规定。
其实，不管将来采用何种模式运营管理出租车，有一个关键问题无法回避：必须合理调配管理部门、出租车企业和出租车司机三者之间的权利、义务和利益格局，按公平透明、科学发展原则，重构行业利益分配格局。惟有如此，才能使出租车行业朝着更为规范健康的道路行进。
来源: 法制网——法制日报 （责任编辑:郑剑峰）
